Nilton Fukuda/Estadão
Nilton Fukuda/Estadão

Corredor e faixa de ônibus também são armas antipoluição

Estudos mostram redução entre 20% e 50% no consumo de combustível, o que contribui para minimizar o aquecimento global

Giovana Girardi, O Estado de S.Paulo

21 Setembro 2013 | 19h22

A reforma do sistema de transporte público, que vem sendo discutida e desenhada por várias capitais do País em razão dos eventos esportivos e em resposta aos protestos de junho, tem de considerar as mudanças climáticas. A mensagem está no centro de alguns estudos recentes que avaliam o potencial do setor na redução das emissões de gases de efeito estufa e o quanto ele próprio é vulnerável às alterações do clima.

Pesquisas mostram que investir em transporte público é bom não só para aumentar a mobilidade e melhorar a qualidade de vida, mas também para minimizar a principal contribuição das cidades ao aquecimento global. O setor energético, que inclui os transportes, responde por 32% das emissões brasileiras, de acordo com estimativa do governo para 2010. É o segundo maior contribuinte, atrás apenas da agricultura.

Metade disso vem do setor de transportes, principalmente por meio de caminhões e ônibus nas rodovias. Mas quando se olha só a realidade da cidades, o transporte particular ganha importância.

Uma série de pesquisas realizadas nos últimos anos mostra o impacto que um carro ocupado por uma pessoa - situação prevalente em São Paulo - tem sobre as emissões.

Andando em um SUV, por exemplo, um passageiro pode emitir, por quilômetro rodado, de 200 a 250 gramas de gás carbônico (CO2). Em um carro médio a gasolina, a emissão é de 150g a 200g de CO2/km. Já se estiver em um ônibus, o passageiro vai emitir de 30g a 40g do gás - e menos de 5g se estiver em trens elétricos ou metrôs.

Essa situação pode melhorar ainda mais se forem usados corredores exclusivos. Levantamento feito em 2007 pela Fundação Hewlett para a SPTrans calculou que nessa situação o consumo de combustível caiu pela metade. Em faixas exclusivas, o consumo cai 20%.

"Sair do carro já é um grande ganho. Tem de realmente dificultar para o carro e melhorar para o ônibus, porque ele vai sempre ser melhor para o ambiente. As faixas e corredores de ônibus agem nesse sentido, mas são só o começo. O ônibus híbrido (que combina eletricidade com diesel) é ainda melhor, o trem mais ainda", afirma o pesquisador Roberto Schaeffer, do Programa de Planejamento Energético da Universidade Federal do Rio (UFRJ). "As cidades têm de considerar todas as suas potencialidades de baixo carbono e promover a integração entre elas", afirma a pesquisadora Andrea Santos, também da UFRJ.

O Rio, lembra ela, está investindo no BRT (Transporte Rápido por Ônibus), que tem potencial para deixar de emitir 107 mil toneladas por ano de gás carbônico. "É ótimo, mas ainda é ônibus. Enquanto há todo um potencial aquaviário na cidade, que carregaria muito mais gente e, portanto, emitiria muito menos. Mas hoje é caro porque não tem subsídio."

‘Eco-congestionamento’. É o problema também dos veículos híbridos, que operam de modo experimental no País. Um estudo desenvolvido pelo Climate Leadership Group e apresentado neste ano mostrou que, em média, eles apresentam uma redução de 26% nas emissões de CO2 na comparação com os que se movem só a diesel.

"Não pode ter uma solução ambiental que aumente tarifa", alerta Renato Boareto, do Instituto de Energia e Meio Ambiente. E, mesmo se houver incentivos econômicos para resolver custo, diz, necessariamente têm de ser combinados com uma alteração no modelo vigente de incentivo ao transporte individual, como a redução de IPI para carros novos. "Não adianta nada ter um monte de carro elétrico na rua, mas todos parados e paralisando também os ônibus. É o pior caso possível, uma situação maluca de ter um ‘eco-congestionamento’."

Adaptação. O primeiro relatório de avaliação dos impactos das mudanças climáticas no País, que teve a primeira parte divulgada na semana retrasada, trará na segunda parte um capítulo só sobre transportes e um alerta especial para o impacto nas megacidades, como São Paulo e Rio. 

“As reformas pensadas para o sistema de transporte têm de considerar, além de seu potencial de mitigação, também as adaptações que terá de sofrer para se adequar às mudanças do clima das cidades”, afirma Andrea Santos, autora principal desse capítulo. “A infraestrutura de pavimentação, estrutura de ferrovias, de metrôs, etc, não foi pensada para resistir a um aumento de temperaturas e a chuvas mais intensas e frequentes nem para se recuperar mais rápido após um desastre. Tem de entrar na agenda já.”

PLANO DE BH PREVÊ REDUÇÃO DE 28% DAS EMISSÕES

Um plano que vem sendo considerado modelo por pensar a mobilidade urbana dentro de uma perspectiva de solucionar também os problemas ambientais é o de Belo Horizonte. Lançado em maio, ele já quantificou a redução de emissões da implementação das políticas e avaliou seu potencial de servir como instrumento de gestão da qualidade do ar.

O estudo avaliou três cenários – um tendencial, em que se mantenha a rede atual (considerada a de 2008), um segundo, com investimentos restritos, e um terceiro, com investimento pleno. Esse cenário, apelidado de “transformador”, teria o potencial de reduzir as emissões de gás carbônico nas horas de pico em 28% em relação ao cenário tendencial até 2020.

Foi estimada também a redução do consumo de combustíveis – 33% a menos tanto para gasolina quanto para etanol no melhor cenário até 2020, e 18% para diesel. De acordo com o estudo, seria possível evitar também a emissão de outros poluentes até o fim da década, como metano (até 22% com investimento pleno), material particulado (máximo de 21%) e óxidos de nitrogênio (até 19%, também no cenário com mais dinheiro em jogo). 

“Sem uma grande mudança de tecnologia, apenas criando BRT, aumentando metrô, ciclovias e instituindo rodízio de placas, é possível promover uma redução que é a maior já apresentada em estimativas desse gênero”, afirma Renato Boareto, do Instituto de Energia e Meio Ambiente, que fez o estudo juntamente com a BHTrans, a companhia de transporte da capital mineira. Não foi informado, porém, de quanto seria esse investimento pleno.

Mudanças. As metas envolvem ampliar o porcentual de viagens em modos coletivos em relação ao total de viagens motorizadas, de 54,2%, em 2008, para 57,6% em 2020. E estimular também modos não motorizados, com meta de ampliar o porcentual dessas viagens (a pé ou de bicicleta, por exemplo) de 27,8% para 38% em 2020.

Isso envolve promover ampliações das redes de transporte público para além das já previstas pela cidade para a Copa de 2014. No caso do BRT, no cenário de investimento pleno, se chegaria a 159,5 km até 2020 – para a Copa já estão previstos 73,7 km. No metrô, haveria 60 km de linhas (ante os 28,5 km já previstos para o ano que vem). 

É estimado aumento também de ciclovias, de 105 km em 2014 para 336 km em 2020, fora políticas de desestímulo ao uso de carro, como rodízio de placas. “São instrumentos de mobilidade associados à redução de emissões. O objetivo primeiro é promover a acessibilidade, mas pode também ajudar o ambiente”, defende Boareto. 

Mais conteúdo sobre:
aquecimento globalmeio ambiente

Encontrou algum erro? Entre em contato

O Estadão deixou de dar suporte ao Internet Explorer 9 ou anterior. Clique aqui e saiba mais.